Quy Định Về Đường Cấp 1 2 3 4

Số hiệu: TCVN4054:2005 Loại văn bản: Tiêu chuẩn Việt Nam Ngày ban hành: Năm 2005 Nơi ban hành: Bộ Khoa học và Công nghệ Người ký: *** Ngày công báo: Chưa rõ Số công báo: Chưa rõ Ngày hiệu lực: Chưa rõ Tình trạng hiệu lực: Còn hiệu lực

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM

TCVN 4054 : 2005

ĐƯỜNG Ô TÔ - YÊU CẦU THIẾT KẾ

Highway - Specifications for design

Lời nói đầu

TCVN 4054 : 2005 thay thế TCVN 4054 : 1998 .

Bạn đang xem: Quy định về đường cấp 1 2 3 4

TCVN 4054 : 2005 do Tiểu ban Kỹ thuật Tiêu chuẩn TCVN/TC98/SC2 Công trình giao thông đường bộ biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng xét duyệt, Bộ Khoa học và Công nghệ ban hành.

ĐƯỜNG Ô TÔ - YÊU CẦU THIẾT KẾ

Highway - Specifications for design

1 Phạm vi áp dụng

1.1 Tiêu chuẩn này quy định các yêu cầu về thiết kế xây dựng mới, cải tạo và nâng cấp đường ô tô. Các đường chuyên dụng như: đường cao tốc, đường đô thị, đường công nghiệp, đường lâm nghiệp và các loại đường khác được thiết kế theo các tiêu chuẩn ngành. Có thể áp dụng các cấp đường thích hợp trong tiêu chuẩn này khi thiết kế đường giao thông nông thôn.

Khi thiết kế đường ô tô có liên quan đến các công trình khác như đường sắt, thuỷ lợi, hoặc khi đường ô tô đi qua các vùng dân cư, đô thị, các khu di tích văn hoá, lịch sử… ngoài việc áp dụng theo tiêu chuẩn này phải tuân theo các quy định hiện hành khác của Nhà nước về các công trình đó.

1.2 Trong trường hợp đặc biệt có thể áp dụng các chỉ tiêu kỹ thuật của tiêu chuẩn khác nhưng phải qua phân tích kinh tế - kỹ thuật.

Các đoạn đường sử dụng các chỉ tiêu kỹ thuật khác nêu trên nên được thiết kế tập trung, không phân tán suốt tuyến và tổng chiều dài các đoạn đường này không vượt quá 20 % chiều dài của tuyến thiết kế.

2 Tài liệu viện dẫn

Các tài liệu viện dẫn sau là rất cần thiết cho việc áp dụng các tiêu chuẩn. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm ban hành thì áp dụng bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm ban hành thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi

TCVN 5729 : 1997 Đường ô tô cao tốc - Yêu cầu thiết kế.

22 TCN 333 Quy trình đầm nén đất, đá dăm trong phòng thí nghiệm.

22 TCN 16 Quy trình đo độ bằng phẳng mặt đường bằng thước dài 3m.

22 TCN 171 Quy trình khảo sát địa chất công trình và thiết kế biện pháp ổn định nền đường vùng có hoạt động trượt, sụt lở.

22 TCN 211 Quy trình thiết kế áo đường mềm.

22 TCN 221 Tiêu chuẩn thiết kế công trình giao thông trong vùng có động đất.

22 TCN 223 Quy trình thiết kế áo đường cúng.

22 TCN 237 Điều lệ báo hiệu đường bộ.

22 TCN 242 Quy trình đánh giá tác động môi trường khi lập dự án nghiên cứu khả thi và thiết kế.

22 TCN 251 Quy trình thử nghiệm xác định môđun đàn hồi chung của áo đường mềm bằng cần đo võng Benkelman.

22 TCN 334 Quy trình kỹ thuật thi công và nghiệm thu lớp móng cấp phối đá dăm trong kết cấu áo đường ô tô.

22 TCN 262 Quy trình khảo sát thiết kế nền đường ô tô đắp trên đất yếu.

22 TCN 272 Tiêu chuẩn thiết kế cầu.

22 TCN 277 Tiêu chuẩn kiểm tra và đánh giá mặt đường theo chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI.

22 TCN 278 Quy trình thí nghiệm xác định độ nhám mặt đường bằng phương pháp rắc cát.

22 TCN 332 Quy trình thí nghiệm xác định chỉ số CBR của đất, đá dăm trong phòng thí nghiệm.

3 Quy định chung

3.1 Yêu cầu thiết kế

3.1.1 Yêu cầu chung khi thiết kế là không chỉ tuân theo đầy đủ các quy định trong tiêu chuẩn này, mà phải nghiên cứu nhiều mặt để có một tuyến đường an toàn, hiệu quả và định hướng phát triển bền vững, lâu dài.

3.1.2 Phải phối hợp tốt các yếu tố của tuyến đường: bình đồ, mặt cắt dọc, mặt cắt ngang và tận dụng địa hình để tạo nên một tuyến đường đều đặn trong không gian, đảm bảo tốt tầm nhìn và ổn định cơ học, nhằm thực hiện các mục tiêu:

– đáp ứng lưu lượng xe phục vụ thích hợp để đảm bảo chất lượng dòng xe thông hành hợp lý;

– đảm bảo an toàn tối đa và thuận tiện cho các phương tiện và người sử dụng đường;

– có hiệu quả tốt về kinh tế qua các chỉ tiêu đánh giá, qua các chi phí về xây dựng công trình và duy tu bảo dưỡng, qua các chi phí về giá thành vận tải, thời gian vận tải, dự báo tai nạn giao thông;

– giảm thiểu các tác động xấu tới môi trường, tạo cân bằng sinh thái hợp lý để đường trở thành một công trình mới đóng góp tốt cho vẻ đẹp cảnh quan của khu vực đặt tuyến.

3.1.3 Về nguyên tắc, đường ô tô cấp cao (cấp I, II và III) tránh đi qua các khu dân cư. Khi thiết kế phải xét tới:

– sự tiếp nối của đường với các đô thị, nhất là các đô thị lớn;

– tìm biện pháp cách ly với giao thông địa phương, nhất là đối với đường cấp cao để đảm bảo tính cơ động của giao thông.

Đường ô tô phải thực hiện hai chức năng là đảm bảo tính:

– cơ động, thể hiện ở tốc độ cao, rút ngắn thời gian hành trình và an toàn khi xe chạy;

– tiếp cận, xe tới được mục tiêu cần đến một cách thuận lợi.

Hai chức năng này không tương hợp. Vì vậy với các đường cấp cao, lưu lượng lớn, hành trình dài cần khống chế tính tiếp cận để đảm bảo tính cơ động; với đường cấp thấp( cấp IV, V, VI) đảm bảo tốt tính tiếp cận.

Đối với đường cấp cao phải đảm bảo:

– Cách ly giao thông địa phương với giao thông chạy suốt trên các đường cấp cao.

– Nên đi tránh các khu dân cư, nhưng phải chú ý đến sự tiếp nối với các đô thị, nhất là các đô thị lớn có yêu cầu giao thông xuyên tâm.

3.1.4 Phải xét tới các phương án đầu tư phân kỳ trên cơ sở phương án tổng thể lâu dài. Phương án phân kỳ được đầu tư thích hợp với lượng xe cận kỳ nhưng phải là một bộ phận của tổng thể, tức là sau này sẽ tận dụng được toàn bộ hay phần lớn các công trình đã xây dựng phân kỳ. Khi thực hiện phương án phân kỳ phải xét đến việc dự trữ đất dùng cho công trình hoàn chỉnh sau này.

3.2 Xe thiết kế

3.2.1 Xe thiết kế là loại xe phổ biến trong dòng xe để tính toán các yếu tố của đường. Việc lựa chọn loại xe thiết kế do người có thẩm quyền đầu tư quyết định. Các kích thước của xe thiết kế được quy định trong Bảng 1.

Bảng 1 - Các kích thước của xe thiết kế

Kích thước tính bằng mét

Loại xe

Chiều dài toàn xe

Chiều rộng phủ bì

Chiều cao

Nhô về phía trước

Nhô về phía sau

Khoảng cách giữa các trục xe

Xe con

6,00

1,80

2,00

0,80

1,40

3,80

Xe tải

12,00

2,50

4,00

1,50

4,00

6,50

Xe moóc tỳ

16,50

2,50

4,00

1,20

2,00

4,00 + 8,80

3.3 Lưu lượng xe thiết kế

3.3.1 Lưu lượng xe thiết kế là số xe con được quy đổi từ các loại xe khác, thông qua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tương lai. Năm tương lai là năm thứ 20 sau khi đưa đường vào sử dụng đối với các cấp I và II; năm thứ 15 đối với các cấp III và IV; năm thứ 10 đối với các cấp V, cấp VI và các đường thiết kế nâng cấp, cải tạo.

3.3.2 Hệ số quy đổi từ xe các loại về xe con lấy theo Bảng 2.

Bảng 2 - Hệ số quy đổi từ xe các loại ra xe con

Địa hình

Loại xe

Xe đạp

Xe máy

Xe con

Xe tải có 2 trục và xe buýt dưới 25 chỗ

Xe tải có 3 trục trở lên và xe buýt lớn

Xe kéo moóc, xe buýt kéo moóc

Đồng bằng và đồi

0,2

0,3

1,0

2,0

2,5

4,0

Núi

0,2

0,3

1,0

2,5

3,0

5,0

Chú thích:

- Việc phân biệt địa hình được dựa trên cơ sở độ dốc ngang phổ biến của sườn đồi, sườn núi như sau: Đồng bằng và đồi Ê 30 %; núi > 30 %.

- Đường tách riêng xe thô sơ thì không quy đổi xe đạp.

3.3.3 Các loại lưu lượng xe thiết kế

3.3.3.1 Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong năm tương lai (viết tắt là Ntbnđ) có thứ nguyên xcqđ/nđ (xe con quy đổi/ngày đêm).

Lưu lượng này được tham khảo khi chọn cấp thiết kế của đường và tính toán nhiều yếu tố khác.

3.3.3.2 Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm trong năm tương lai viết tắt là Ngcđ có thứ nguyên xcqđ/h (xe con quy đổi/giờ).

Lưu lượng này để chọn và bố trí số làn xe, dự báo chất lượng dòng xe, tổ chức giao thông…

Ngcđ có thể tính bằng cách:

– khi có thống kê, suy từ Ntbnđ bằng các hệ số không đều theo thời gian;

– khi có đủ thống kê lượng xe giờ trong 1 năm, lấy lưu lượng giờ cao điểm thứ 30 của năm thống kê;

– khi không có nghiên cứu đặc biệt dùng Ngcđ = (0,10 ÷ 0,12) Ntbnđ.

3.4 Cấp thiết kế của đường

3.4.1 Phân cấp thiết kế là bộ khung các quy cách kỹ thuật của đường nhằm đạt tới:

– yêu cầu về giao thông đúng với chức năng của con đường trong mạng lưới giao thông;

– yêu cầu về lưu lượng xe thiết kế cần thông qua (chỉ tiêu này được mở rộng vì có những trường hợp, đường có chức năng quan trọng nhưng lượng xe không nhiều hoặc tạm thời không nhiều xe);

– căn cứ vào địa hình, mỗi cấp thiết kế lại có các yêu cầu riêng về các tiêu chuẩn để có mức đầu tư hợp lý và mang lại hiệu quả tốt về kinh tế.

3.4.2 Việc phân cấp kỹ thuật dựa trên chức năng và lưu lượng thiết kế của tuyến đường trong mạng lưới đường và được quy định theo Bảng 3.

Bảng 3 - Bảng phân cấp kỹ thuật đường ô tô theo chức năng của đường và lưu lượng thiết kế

Cấp thiết kế của

đường

Lưu lượng xe thiết kế*) (xcqđ/nđ)

Chức năng của đường

Cao tốc

> 25 000

Đường trục chính, thiết kế theo TCVN 5729 : 1997 .

Cấp I

> 15 000

Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá lớn của đất nước.

Quốc lộ.

Cấp II

> 6 000

Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá lớn của đất nước.

Quốc lộ.

Cấp III

> 3 000

Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá lớn của đất nước, của địa phương. Quốc lộ hay đường tỉnh.

Cấp IV

> 500

Đường nối các trung tâm của địa phương, các điểm lập hàng, các khu dân cư.

Quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện.

Cấp V

> 200

Đường phục vụ giao thông địa phương. Đường tỉnh, đường huyện, đường xã.

Cấp VI

*) Trị số lưu lượng này chỉ để tham khảo. Chọn cấp hạng đường nên căn cứ vào chức năng của đường và theo địa hình.

3.4.3 Các đoạn tuyến phải có một chiều dài tối thiểu thống nhất theo một cấp. Chiều dài tối thiểu này đối với đường từ cấp IV trở xuống là 5 km, với các cấp khác là 10 km.

3.5 Tốc độ thiết kế, (Vtk)

3.5.1 Tốc độ thiết kế là tốc độ được dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của đường trong trường hợp khó khăn. Tốc độ này khác với tốc độ cho phép lưu hành trên đường của cơ quan quản lý đường. Tốc độ lưu hành cho phép, phụ thuộc tình trạng thực tế của đường (khí hậu, thời tiết, tình trạng đường, điều kiện giao thông,...).

3.5.2 Tốc độ thiết kế các cấp đường dựa theo điều kiện địa hình, được quy định trong Bảng 4.

Bảng 4 - Tốc độ thiết kế của các cấp đường

Cấp thiết kế

I

II

III

IV

V

VI

Địa hình

Đồng bằng

Đồng bằng

Đồng bằng

Núi

Đồng bằng

Núi

Đồng bằng

Núi

Đồng bằng

Núi

Tốc độ thiết kế, Vtk, km/h

120

100

80

60

60

40

40

30

30

20

chú thích: Việc phân biệt địa hình được dựa trên cơ sở độ dốc ngang phổ biến của sườn đồi, sườn núi như sau: Đồng bằng và đồi ≤ 30 %; núi > 30 %.

4 Mặt cắt ngang

4.1 Yêu cầu chung đối với việc thiết kế bố trí mặt cắt ngang đường ô tô

4.1.1 Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dải phân cách, đường bên và các làn xe phụ (làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang đường phải phù hợp với yêu cầu tổ chức giao thông nhằm bảo đảm mọi phương tiện giao thông (ô tô các loại, xe máy, xe thô sơ) cùng đi lại được an toàn, thuận lợi và phát huy được hiệu quả khai thác của đường.

Tuỳ theo cấp thiết kế của đường và tốc độ thiết kế, việc bố trí các bộ phận nói trên phải tuân thủ các giải pháp tổ chức giao thông quy định ở Bảng 5.

Bảng 5 - Giải pháp tổ chức giao thông trên mặt cắt ngang đường

Cấp thiết kế của đường

I

II

III

IV

V

VI

Tốc độ thiết kế km/h

Vùng núi

-

-

60

40

30

20

Đồng bằng và đồi

120

100

80

60

40

30

Bố trí đường bên*)

Không

Không

Không

Không

Bố trí làn dành riêng cho xe đạp và xe thô sơ

Xe đạp và xe thô sơ bố trí trên đường bên (Xem 4.6.2 và 4.6.6)

- Bố trí trên phần lề gia cố

- Có dải phân cách bên**) bằng vạch kẻ

Không có làn riêng;xe đạp và xe thô sơ đi trên phần lề gia cố

Xe thô sơ và xe đạp đi chung trên phần xe chạy

Sự phân cách giữa hai chiều xe chạy

Có dải phân cách giữa hai chiều xe chạy

Khi có 2 làn xe không có dải phân cách giữa. Khi có 4 làn xe dùng vạch liền kẻ kép để phân cách.

Chỗ quay đầu xe

Phải cắt dải phân cách giữa để quay đầu xe theo 4.4.4

Không khống chế

Khống chế chỗ ra vào đường

Có đường bên chạy song song với đường chính. Các chỗ ra, vào cách nhau ít nhất 5 km và được tổ chức giao thông hợp lý.

Không khống chế

*) Đường bên xem điều 4.6.

**) Dải phân cách bên xem ở điều 4.5.

4.1.2 Chiều rộng tối thiểu của các yếu tố trên mặt cắt ngang đường được quy định tuỳ thuộc cấp thiết kế của đường như quy định ở Bảng 6 áp dụng cho địa hình đồng bằng và đồi, Bảng 7 áp dụng cho địa hình vùng núi.

Bảng 6 - Chiều rộng tối thiểu các yếu tố trên mặt cắt ngang cho địa hình đồng bằng và đồi

Cấp thiết kế của đường

I

II

III

IV

V

VI

Tốc độ thiết kế, km/h

120

100

80

60

40

30

Số làn xe tối thiểu dành cho xe cơ giới (làn)

6

4

2

2

2

1

Chiều rộng 1 làn xe, m

3,75

3,75

3,50

3,50

2,75

3,50

Chiều rộng phần xe chạy dành cho cơ giới, m

2 x 11,25

2 x 7,50

7,00

7,00

5,50

3,5

Chiều rộng dải phân cách giữa1), m

3,00

1,50

0

0

0

0

Chiều rộng lề và lề gia cố2), m

3,50

(3,00)

3,00

(2,50)

2,50

(2,00)

1,00

(0,50)

1,00

(0,50)

1,50

Chiều rộng nền đường, m

32,5

22,5

12,00

9,00

7,50

6,50

1) Chiều rộng dải phân cách giữa có cấu tạo nói ở điều 4.4 và Hình 1. áp dụng trị số tối thiểu khi dải phân cách được cấu tạo bằng dải phân cách bê tông đúc sẵn hoặc xây đá vỉa, có lớp phủ và không bố trí trụ (cột) công trình. Các trường hợp khác phải bảo đảm chiều rộng dải phân cách theo quy định ở điều 4.4.

2) Số trong ngoặc ở hàng này là chiều rộng phần lề có gia cố tối thiểu. Khi có thể, nên gia cố toàn bộ chiều rộng lề đường, đặc biệt là khi đường không có đường bên dành cho xe thô sơ.

 

Bảng 7 - Chiều rộng tối thiểu các bộ phận trên mặt cắt ngang cho địa hình vùng núi

Cấp thiết kế của đường

III

IV

V

VI

Tốc độ thiết kế, km/h

60

40

30

20

Số làn xe dành cho xe cơ giới, làn

2

2

1

1

Chiều rộng 1 làn xe, m

3,00

2,75

3,50

3,50

Chiều rộng phần xe chạy dành cho xe cơ giới, m

6,00

5,50

3,50

3,50

Chiều rộng tối thiểu của lề đường*), m

1,5

(gia cố 1,0m)

1,0

(gia cố 0,5m)

1,5

(gia cố 1,0m)

1,25

Chiều rộng của nền đường, m

9,00

7,50

6,50

6,00

*) Số trong ngoặc ở hàng này là chiều rộng phần lề có gia cố tối thiểu. Khi có thể, nên gia cố toàn bộ chiều rộng lề đường, đặc biệt là khi đường không có đường bên dành cho xe thô sơ.

4.1.3 Khi thiết kế mặt cắt ngang đường cần nghiên cứu kỹ quy hoạch sử dụng đất của các vùng tuyến đường đi qua, cần xem xét phương án phân kỳ xây dựng trên mặt cắt ngang (đối với các đường cấp I, cấp II) và xem xét việc dành đất dự trữ để nâng cấp, mở rộng đường trong tương lai, đồng thời phải xác định rõ phạm vi hành lang bảo vệ đường bộ hai bên đường theo các quy định hiện hành của nhà nước.

4.2 Phần xe chạy

4.2.1 Phần xe chạy gồm một số nguyên các làn xe. Con số này nên là số chẵn, trừ trường hợp hai chiều xe có lưu lượng chênh lệch đáng kể hoặc có tổ chức giao thông đặc biệt.

4.2.2 Số làn xe trên mặt cắt ngang được xác định tuỳ thuộc cấp đường như ở Bảng 6 và 7, đồng thời phải được kiểm tra theo công thức:

*

trong đó:

nlx là số làn xe yêu cầu, được lấy tròn theo điều 4.2.1;

Ncđgiờ là lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm, theo điều 3.3.3;

Nlth là năng lực thông hành thực tế, khi không có nghiên cứu, tính toán, có thể lấy như sau:

– khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và có dải phân cách bên để phân cách ô tô với xe thô sơ: 1800 xcqđ/h/làn;

– khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và không có dải phân cách bên để phân cách ô tô với xe thô sơ: 1500 xcqđ/h/làn;

– khi không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ: 1000 xcqđ/h/làn.

Z là hệ số sử dụng năng lực thông hành:

Vtk ≥ 80 km/h là 0,55;

Vtk = 60 km/h là 0,55 cho vùng đồng bằng; 0,77 cho vùng núi;

Vtk ≤ 40 km/h là 0,85.

Phải tính toán số làn xe theo công thức trên đối với trường hợp dự kiến bố trí phần xe chạy có số làn xe lớn hơn quy định trong Bảng 6 và Bảng 7.

4.2.3 Chiều rộng một làn xe

Trong trường hợp thông thường, chiều rộng một làn xe cho các cấp được quy định như ở Bảng 6 và Bảng 7.

4.3 Lề đường

4.3.1 Tuỳ thuộc cấp đường, lề đường có một phần được gia cố theo chiều rộng quy định trong Bảng 6 và Bảng 7 (trị số trong ngoặc ở hàng chiều rộng lề). Kết cấu của lề đường gia cố được quy định theo điều 8.8.

4.3.2 Đường có tốc độ thiết kế từ 60 km/h trở lên phải có dải dẫn hướng. Dải dẫn hướng là vạch kẻ liền (trắng hoặc vàng) rộng 20 cm nằm trên lề gia cố, sát với mép phần mặt đường. ở các chỗ cho phép xe qua, như ở nút giao thông, chỗ tách nhập các làn... dải dẫn hướng kẻ bằng nét đứt (theo điều lệ báo hiệu đường bộ). Trường hợp trên đường cấp III có bố trí dải phân cách bên để tách riêng làn xe đạp trên lề gia cố, thì thay thế bằng hai vạch liên tục màu trắng, chiều rộng mỗi vạch là 10 cm và mép vạch cách nhau 10 cm (tổng chiều rộng cả hai vạch là 30 cm).

4.3.3 Tại các vị trí có làn xe phụ như làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc..., các làn xe phụ sẽ thế chỗ phần lề gia cố. Chiều rộng phần lề đất còn lại nếu không đủ, cần mở rộng nền đường để đảm bảo phần lề đất còn lại tối thiểu là 0,5 m.

4.3.4 Đường dành cho xe thô sơ

Đối với đường cấp I và cấp II, phải tách xe thô sơ ra khỏi làn xe cơ giới (như quy định ở Bảng 5) để đi chung với các xe địa phương ở đường bên; đường cấp III, xe thô sơ đi trên lề gia cố (được tách riêng với làn xe cơ giới bằng dải phân cách bên, xem điều 4.5).

Chiều rộng mặt đường xe đạp (b) của một hướng tính bằng mét, theo công thức:

b = 1 x n + 0,5

trong đó: n là số làn xe đạp theo một hướng.

Năng lực thông hành một làn xe đạp là 800 xe đạp/h/một chiều. Trường hợp đường xe đạp bố trí ở trên phần lề gia cố thì khi cần mở rộng lề gia cố cho đủ chiều rộng b (chiều rộng lề gia cố lúc này bằng b cộng thêm chiều rộng dải phân cách bên). Chiều rộng mặt đường xe đạp phải được kiểm tra thêm về khả năng lưu thông của các loại xe thô sơ khác.

4.3.5 Lớp mặt của đường xe thô sơ phải có độ bằng phẳng tương đương với làn xe ô tô bên cạnh.

4.4 Dải phân cách giữa

4.4.1 Dải phân cách giữa chỉ được bố trí khi đường có bốn làn xe trở lên (xem Bảng 5) và gồm có phần phân cách và hai phần an toàn có gia cố ở hai bên. Kích thước tối thiểu của dải phân cách được quy định trong Bảng 8, xem Hình 1.

Bảng 8 - Cấu tạo tối thiểu dải phân cách giữa

Cấu tạo dải phân cách

Phần phân cách, m

Phần an toàn (gia cố), m

Chiều rộng tối thiểu dải phân cách giữa, m

Dải phân cách bê tông đúc sẵn, bó vỉa có lớp phủ, không bố trí trụ (cột) công trình

0,50

2 x 0,50

1,50

Xây bó vỉa, có lớp phủ, có bố trí trụ công trình

1,50

2 x 0,50

2,50

Không có lớp phủ

3,00

2 x 0,50

4,00

*

chú dẫn:

a) nâng cao; b/ cùng độ cao, có phủ mặt đường; c/ hạ thấp thu nước vào giữa

Hình 1 - Cấu tạo dải phân cách giữa

4.4.2 Khi nền đường được tách thành hai phần riêng biệt, chiều rộng nền đường một chiều gồm phần xe chạy và hai lề, lề bên phải cấu tạo theo Bảng 6 hoặc Bảng 7 tuỳ địa hình, lề bên trái có chiều rộng lề giữ nguyên nhưng được giảm chiều rộng phần lề gia cố còn 0,50 m. Trên phần lề gia cố, sát mép mặt đường vẫn có dải dẫn hướng rộng 0,20 m.

4.4.3 Khi dải phân cách rộng dưới 3,00 m, phần phân cách được phủ mặt và bao bằng bó vỉa.

Khi dải phân cách rộng từ 3,00 m đến 4,50 m:

– nếu bao bằng bó vỉa thì phải đảm bảo đất ở phần phân cách không làm bẩn mặt đường (đất thấp hơn bó vỉa), bó vỉa có chiều cao ít nhất 18 cm và phải có lớp đất sét đầm nén chặt để ngăn nước thấm xuống nền mặt đường phía dưới.

– nên trồng cỏ hoặc cây bụi để giữ đất và cây bụi không cao quá 0,80 m.

– Khi dải phân cách rộng trên 4,50m (để dự trữ các làn xe mở rộng, để tách đôi nền đường riêng biệt) thì nên cấu tạo trũng, có công trình thu nước và không cho nước thấm vào nền đường. Cấu tạo lề đường theo điều 4.4.2.

4.4.4 Phải cắt dải phân cách giữa để làm chỗ quay đầu xe. Chỗ quay đầu xe được bố trí:

– cách nhau không dưới 1,0 km (khi chiều rộng dải phân cách nhỏ hơn 4,5 m) và không quá 4,0 km (khi dải phân cách rộng hơn 4,5 m);

– trước các công trình hầm và cầu lớn.

Chiều dài chỗ cắt và mép cắt của dải phân cách phải đủ cho xe tải có 3 trục quay đầu. Chỗ cắt gọt theo quỹ đạo xe, tạo thuận lợi cho xe không va vào mép bó vỉa.

4.5 Dải phân cách bên

4.5.1 Chỉ bố trí dải phân cách bên đối với các trường hợp đã nêu ở Bảng 5 để tách riêng làn xe đạp và xe thô sơ đặt trên phần lề gia cố (hoặc lề gia cố có mở rộng thêm) với phần xe chạy dành cho xe cơ giới.

4.5.2 Bố trí và cấu tạo dải phân cách bên có thể sử dụng một trong các giải pháp sau:

– bằng hai vạch kẻ liên tục theo 22 TCN 237 (chỉ với đường cấp III);

– bằng cách làm lan can phòng hộ mềm (tôn lượn sóng). Chiều cao từ mặt lề đường đến đỉnh tôn lượn sóng là 0,80 m.

Các trường hợp nêu trên được bố trí trên phần lề gia cố nhưng phải đảm bảo dải an toàn bên cách mép làn xe ô tô ngoài cùng ít nhất là 0,25 m.

Chiều rộng dải phân cách bên gồm: chiều rộng dải lan can phòng hộ (hoặc vạch kẻ) cộng thêm dải an toàn bên.

4.5.3 Cắt dải phân cách bên với khoảng cách không quá 150 m theo yêu cầu thoát nước. Bố trí chỗ quay đầu của xe thô sơ trùng với chỗ quay đầu của xe cơ giới, theo điều 4.4.4

4.6 Đường bên

4.6.1 Đường bên là các đường phụ bố trí hai bên đường cấp I và cấp II có các chức năng sau:

– ngăn không cho mọi phương tiện giao thông (cơ giới, thô sơ, đi bộ) tự do ra, vào đường cấp I, cấp II;

– đáp ứng nhu cầu đi lại trong phạm vi địa phương của mọi phương tiện nói trên theo một hay hai chiều (trong phạm vi giữa các vị trí cho phép mọi phương tiện ra vào đường cấp I và cấp II).

4.6.2 Trên đường cấp I và cấp II, bố trí đường bên ở những đoạn có giao thông địa phương đáng kể như: các đoạn tuyến qua các điểm tập trung dân cư, các đoạn tuyến qua các khu công nghiệp, các danh lam thắng cảnh du lịch, các nông, lâm trường v.v... Khi không bố trí được đường bên (khi đầu tư phân kỳ, khi có khó khăn...) thì tuân thủ quy định ở điều 4.6.6.

Việc xác định nhu cầu giao thông địa phương nói trên cũng phải được điều tra, dự báo theo quy hoạch phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội của từng đoạn tuyến dự kiến bố trí đường bên.

4.6.3 Đường bên được bố trí tách riêng khỏi đường chính cấp I và cấp II. Chiều dài mỗi đoạn đường bên (tức là khoảng cách giữa các điểm cho phép ra vào đường cấp I và cấp II) nên lớn hơn hoặc bằng 5 km. Có thể bố trí ở cả hai bên đường chính và mỗi bên có thể là đường một chiều hoặc đường hai chiều (để đáp ứng thuận lợi nhất cho giao thông địa phương). Nếu bố trí ở cả hai bên đường chính thì khi thật cần thiết có thể tổ chức liên hệ đi lại giữa hai đường bên bằng các công trình chui hoặc vượt khác mức với đường chính (không cắt qua đường chính) ở phạm vi giữa hai chỗ cho phép ra, vào đường chính.

4.6.4 Đường bên có thể được bố trí ngay trong hành lang bảo vệ đường bộ của đường chính cấp I và cấp II. Trong trường hợp này hành lang bảo vệ đường bộ được thực hiện theo các quy định hiện hành kể từ ranh giới của hạng mục công trình ngoài cùng của đường bên.

4.6.5 Đường bên được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cấp V, cấp VI (đồng bằng hoặc đồi) nhưng chiều rộng của nền đường có thể giảm xuống tối thiểu là 6,0 m (nếu là đường bên cho đi hai chiều) và tối thiểu là 4,5 m (nếu là đường bên cho đi một chiều). Bố trí mặt cắt ngang đường bên do tư vấn thiết kế lựa chọn, tuỳ thuộc tình hình thực tế đòi hỏi.

4.6.6 ở các đoạn không bố trí đường bên, trên đường cấp I và cấp II phải bố trí tách riêng làn dành cho xe đạp và xe thô sơ ở trên phần lề gia cố, có dải phân cách bên ngăn bằng lan can phòng hộ, cao ít nhất 0,80 m tính từ mặt đường.

4.7 Làn xe phụ leo dốc

4.7.1 Chỉ xét đến việc bố trí thêm làn xe phụ leo dốc khi có đủ ba điều kiện sau đây:

– dòng xe leo dốc vượt quá 200 xe/h;

– trong đó lưu lượng xe tải vượt quá 20 xe/h;

– khi dốc dọc ≥ 4 % và chiều dài dốc ≥ 800 m.

Đối với các đoạn đường có dự kiến bố trí làn xe leo dốc, phải so sánh các chỉ tiêu kinh tế– kỹ thuật giữa hai phương án hoặc có bố trí làn xe leo dốc hoặc hạ dốc dọc của đường.

Làn xe leo dốc thường được xem xét đối với đường hai làn xe không có dải phân cách giữa, điều kiện vượt xe bị hạn chế.

4.7.2 Cấu tạo và bố trí làn phụ leo dốc

– bề rộng của làn phụ leo dốc là 3,50 m, trường hợp khó khăn cho phép giảm xuống 3,00 m;

– nên bố trí thành một tuyến độc lập, nếu không được, làn phụ leo dốc đặt trên phần lề gia cố; nếu bề rộng lề gia cố không đủ thì mở rộng thêm cho đủ 3,5 m và bảo đảm lề đất rộng đủ 0,5 m. (tại đoạn leo dốc này xe đạp và xe thô sơ đi cùng với xe tải trên làn phụ leo dốc);

– đoạn chuyển tiếp sang làn xe phụ phải đặt trước điểm bắt đầu lên dốc 35 m và mở rộng dần theo hình nêm theo độ mở rộng 1 : 10; đoạn chuyển tiếp từ làn xe phụ trở lại làn xe chính cũng được vuốt nối hình nêm kể từ điểm đỉnh dốc với độ thu hẹp 1 : 20 (chiều dài đoạn vuốt nối hình nêm là 70 m).

4.8 Làn chuyển tốc

Các chỗ đường bên ra vào đường cấp I và cấp II phải bố trí các làn chuyển tốc. Cấu tạo của làn chuyển tốc xem điều 11.3.5.

4.9 Dốc ngang

Độ dốc ngang của các bộ phận trên mặt cắt ngang ở các đoạn đường thẳng được quy định như ở Bảng 9. Dốc ngang trên các đoạn đường cong phải tuân thủ quy định về siêu cao (xem điều 5.6).

Bảng 9 - Độ dốc ngang các yếu tố của mặt cắt ngang

Yếu tố mặt cắt ngang

Độ dốc ngang, %

1) Phần mặt đường và phần lề gia cố

Bê tông xi măng và bê tông nhựa

Các loại mặt đường khác, mặt đường lát đá tốt, phẳng

Mặt đường lát đá chất lượng trung bình

Mặt đường đá dăm, cấp phối, mặt đường cấp thấp

2) Phần lề không gia cố

3) Phần dải phân cách:

 

1,5 - 2,0

2,0 - 3,0

3,0 - 3,5

3,0 - 3,5

4,0 - 6,0

tuỳ vật liệu phủ lấy tương ứng theo 1)

4.10 Tĩnh không

4.10.1 Tĩnh không là giới hạn không gian nhằm đảm bảo lưu thông cho các loại xe. Không cho phép tồn tại bất kỳ chướng ngại vật nào, kể cả các công trình thuộc về đường như biển báo, cột chiếu sáng....

4.10.2 Tĩnh không tối thiểu của các cấp đường được quy định như Hình 2. Trên đường cải tạo, gặp trường hợp khó khăn có thể cho phép giữ lại tĩnh không cũ nhưng không được thấp hơn 4,30 m. Trong trường hợp này phải thiết kế khung giá hạn chế tĩnh không đặt trước chỗ tĩnh không bị hạn chế ít nhất là 20 m.

Đường ô tô vượt đường sắt chiều cao tĩnh không lấy theo tiêu chuẩn 22 TCN 272 (phụ thuộc vào khổ đường sắt và loại đầu máy).

Kích thước tính bằng mét

*

chú dẫn:

a) Đường Vtk ≥ 80 km/h có dải phân cách giữa;

b) Đường các cấp không có dải phân cách giữa;

B - Chiều rộng phần xe chạy;

Lgc - Chiều rộng phần lề gia cố (xem Bảng 7);

m - phần phân cách;

S - phần an toàn (gia cố)

M - Chiều rộng dải phân cách;

M, m, s - các giá trị tối thiểu (xem Bảng 6, Bảng 7);

H - chiều cao tĩnh không, tính từ điểm cao nhất của phần xe chạy (chiều cao tĩnh không này chưa xét đến chiều cao dự trữ nâng cao mặt đường khi sửa chữa, cải tạo, nâng cấp);

h - phần cao tĩnh không ở mép ngoài của lề.

 H = 4,75 m, h = 4,00 m với đường cấp I,II,III

H = 4,50 m, h = 4,00 m với đường các cấp còn lại.

Hình 2 - Tĩnh không của đường

4.10.3 Trường hợp giao thông xe thô sơ (hoặc bộ hành) được tách riêng khỏi phần xe chạy của đường ô tô, tĩnh không tối thiểu của đường xe thô sơ và đường bộ hành là hình chữ nhật cao 2,50 m, rộng tối thiểu 1,50 m. Tĩnh không này có thể đi sát tĩnh không của phần xe chạy của ô tô hoặc phân cách bằng dải phân cách bên giống như tĩnh không ở trong hầm (Hình 3).

4.10.4 Tĩnh không trong hầm theo tiêu chuẩn thiết kế hầm hiện hành và có dạng như Hình 3.

Phần lề đất được chuyển thành không gian để đặt lan can phòng hộ.

Kích thước tính bằng mét

*

Chú thích: Bên trái là trường hợp đường đi bộ và làn xe đạp gắn liền với phần xe chạy, bên phải là trường hợp tách rời.

Hình 3 - Tĩnh không đường đi trong hầm

4.10.5 Chiều rộng của đường trên cầu:

– với cầu có chiều dài ≥ 100 m, chiều rộng đường theo tiêu chuẩn tĩnh không của thiết kế cầu;

– với cầu có chiều dài 5 Bình đồ và mặt cắt dọc

5.1 Tầm nhìn

5.1.1 Nhất thiết phải bảo đảm chiều dài tầm nhìn trên đường để nâng cao độ an toàn chạy xe và độ tin cậy về tâm lý để chạy xe với tốc độ thiết kế.

Các giá trị tối thiểu về tầm nhìn hãm xe, tầm nhìn trước xe ngược chiều và tầm nhìn vượt xe quy định trong Bảng 10.

Bảng 10 - Tầm nhìn tối thiểu khi chạy xe trên đường

Cấp thiết kế của đường

I

II

III

IV

V

VI

Tốc độ thiết kế, Vtk, km/h

120

100

80

60

60

40

40

30

30

20

Tầm nhìn hãm xe (S1), m

210

150

100

75

75

40

40

30

30

20

Tầm nhìn trước xe ngược chiều (S2), m

-

-

200

150

150

80

80

60

60

40

Tầm nhìn vượt xe Sxv, m

-

-

550

350

350

200

200

150

150

100

Các tầm nhìn được tính từ mắt người lái xe có chiều cao 1,00 m bên trên phần xe chạy, xe ngược chiều có chiều cao 1,20 m, chướng ngại vật trên mặt đường có chiều cao 0,10 m.

5.1.2 Khi thiết kế phải kiểm tra tầm nhìn. Các chỗ không đảm bảo tầm nhìn phải dỡ bỏ các chướng ngại vật (chặt cây, đào mái taluy...). Chướng ngại vật sau khi dỡ bỏ phải thấp hơn tia nhìn 0,30 m. Trường hợp thật khó khăn, có thể dùng gương cầu, biển báo, biển hạn chế tốc độ hoặc cấm vượt xe.

5.2 Các yếu tố tuyến đường trên bình đồ

5.2.1 Trên bình đồ, tuyến gồm có các đoạn thẳng được nối tiếp bằng các đường cong tròn. Khi tốc độ thiết kế ≥ 60 km/h giữa đường thẳng và đường cong tròn được tiếp nối bằng đường cong chuyển tiếp.

5.2.2 Giữa hai đường cong ngược chiều, đoạn chêm phải đủ chiều dài bố trí các đường cong chuyển tiếp hoặc các đoạn nối siêu cao.

5.3 Đường cong trên bình đồ (đường cong nằm)

5.3.1 Chỉ trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bán kính đường cong nằm tối thiểu. Khuyến khích dùng bán kính tối thiểu thông thường trở lên, và luôn tận dụng địa hình để đảm bảo chất lượng chạy xe tốt nhất.

Các quy định về các bán kính đường cong nằm xem ở Bảng 11.

Bảng 11 - Bán kính đường cong nằm tối thiểu

Cấp đường

I

II

III

IV

V

VI

Tốc độ thiết kế, km/h

120

100

80

60

60

40

40

30

30

20

Bán kính đường cong nằm, m

- tối thiểu giới hạn

- tối thiểu thông thường

- tối thiểu không siêu cao

 

650

1 000

5 500

 

400

700

4 000

 

250

400

2 500

 

125

250

1 500

 

125

250

1 500

 

60

125

600

 

60

125

600

 

30

60

350

 

30

60

350

 

15

50

250

5.4 Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong

5.4.1 Xe chạy trong đường cong yêu cầu phải mở rộng phần xe chạy. Khi bán kính đường cong nằm ≤ 250 m, phần xe chạy mở rộng theo quy định trong Bảng 12.

5.4.2 Khi phần xe chạy có trên 2 làn xe, thì mỗi làn xe thêm phải mở rộng 1/2 trị số trong Bảng 12 và có bội số là 0,1 m.

Các dòng xe có xe đặc biệt, phải kiểm tra lại các giá trị trong Bảng 12.

5.4.3 Độ mở rộng bố trí ở cả hai bên, phía lưng và bụng đường cong. Khi gặp khó khăn, có thể bố trí một bên, phía bụng hay phía lưng đường cong.

Bảng 12 - Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường cong nằm

Kích thước tính bằng milimét

Dòng xe

Bán kính đường cong nằm

250÷200

5.4.4 Độ mở rộng được đặt trên diện tích phần lề gia cố. Dải dẫn hướng (và các cấu tạo khác như làn phụ cho xe thô sơ ...), phải bố trí phía tay phải của độ mở rộng. Nền đường khi cần mở rộng, đảm bảo phần lề đất còn ít nhất là 0,5 m.

5.4.5 Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao hoặc đường cong chuyển tiếp. Khi không có hai yếu tố này, đoạn nối mở rộng được cấu tạo.

– một nửa nằm trên đường thẳng và một nửa nằm trên đường cong;

– trên đoạn nối, mở rộng đều (tuyến tính). Mở rộng 1 m trên chiều dài tối thiểu 10 m.

5.5 Siêu cao và đoạn nối siêu cao

5.5.1 Siêu cao là dốc một mái trên phần xe chạy, dốc về phía bụng đường cong.

Độ dốc siêu cao lấy theo bán kính đường cong nằm và tốc độ thiết kế theo Bảng 13. Độ dốc siêu cao lớn nhất không quá 8 % và nhỏ nhất không dưới 2 %.

5.5.2 Lề đường phần gia cố làm cùng độ dốc và cùng hướng với dốc siêu cao, phần lề đất không gia cố phía lưng đường cong dốc ra phía lưng đường cong.

5.5.3 Các phần xe chạy riêng biệt nên làm siêu cao riêng biệt.

5.5.4 Chiều dài đoạn nối siêu cao (trong đoạn cong có siêu cao) không được nhỏ hơn quy định trong Bảng 14.

Bảng 13 - Độ dốc siêu cao ứng với theo bán kính đường cong nằm và tốc độ thiết kế

Tốc độ thiết kế, Vtk, km/h

Độ dốc siêu cao, %

Không làm siêu cao

8

7

6

5

4

3

2

Bán kính đường cong nằm, m

120

650

÷800

800

÷1000

1000

÷1500

1500

÷2000

2000

÷2500

2500

÷3500

3500

÷5500

≥ 5500

100

400

÷450

450

÷500

500

÷550

550

÷650

650

÷800

800

÷1000

1000

÷4000

≥ 4000

80

250

÷275

275

÷300

300

÷350

350

÷425

425

÷500

500

÷650

650

÷2500

≥ 2500

60

-

125

÷150

150

÷175

175

÷200

200

÷250

250

÷300

300

÷1500

≥ 1500

40

-

-

60÷75

75÷100

100÷600

≥ 600

30

-

30÷50

50÷75

75÷350

≥ 350

20

-

25÷50

50÷75

75÷150

150÷250

≥ 250

5.5.5 Đoạn nối siêu cao.

Siêu cao được thực hiện bằng cách quay phần xe chạy ở phía lưng đường cong quanh tim đường để phần xe chạy có cùng một độ dốc, sau đó vẫn tiếp tục quay quanh tim đường tới lúc đạt độ dốc siêu cao. Trường hợp đường có dải phân cách giữa siêu cao được thực hiện có thể bằng cách quay xung quanh mép trong hoặc mép ngoài mặt đường.

5.5.6 Đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng đều được bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp. Khi không có đường cong chuyển tiếp, các đoạn nối này bố trí một nửa trên đường cong và một nửa trên đường thẳng.

5.6 Đường cong chuyển tiếp

5.6.1 Khi Vtk ≥ 60 km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từ đường thẳng vào đường cong tròn và ngược lại.

5.6.2 Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L) phụ thuộc vào bán kính đường cong nằm (R) và tốc độ thiết kế (Vtk), không được nhỏ hơn các giá trị quy định trong Bảng 14.

Bảng 14 - Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L)

Tốc độ thiết kế, Vtk, km/h

120

100

80

60

R, m

isc

L, m

R, m

isc

L, m

R, m

isc

L, m

R, m

isc

L, m

650 ÷ 800

0,08

125

400 ÷ 450

0,08

120

250 ÷ 275

0,08

110

125 ÷ 150

0,07

70

800 ÷ 1000

0,07

110

450 ÷ 500

0,07

105

275 ÷ 300

0,07

100

150 ÷ 175

0,06

60

1000 ÷1500

0,06

95

500 ÷ 550

0,06

90

300 ÷ 350

0,06

85

175 ÷ 200

0,05

55

1500 ÷2000

0,05

85

550 ÷ 650

0,05

85

350 ÷ 425

0,05

70

200 ÷ 250

0,04

50

2000 ÷2500

0,04

85

650 ÷ 800

0,04

85

425 ÷ 500

0,04

70

250 ÷ 300

0,03

50

2500 ÷ 3500

0,03

85

800 ÷ 1000

0,03

85

500 ÷ 650

0,03

70

300 ÷ 1500

0,02

50

3500 ÷ 5500

0,02

85

1000 ÷ 4000

0,02

85

650 ÷ 2500

0,02

70

-

-

-

Tốc độ thiết kế, Vtk, km/h

40

30

20

R, m

isc

L, m

R, m

isc

L, m

R, m

isc

L, m

65 ÷ 75

0,06

0,05

35

30

30 ÷ 50

0,06

0,05

33

27

15 ÷50

0,06

0,05

20

15

75 ÷100

0,04

0,03

25

20

50 ÷ 75

0,04

0,03

22

17

50 ÷ 75

0,04

10

100 ÷ 600

0,02

12

75 ÷ 350

0,02

11

75 ÷ 150

0,03

7

chú thích:

1) L - Chiều dài đoạn nối siêu cao hoặc chiều dài đoạn cong chuyển tiếp xác định theo điều 5.5.4 và 5.6.1.

2) Trị số chiều dài L trong bảng áp dụng đối với đường hai làn xe. Đối với đường cấp I và II nếu đường có trên hai lànxe thì trị số trên nhân với 1,2 đối với ba làn xe; 1,5 đối với bốn làn xe và 2 đối với đường có trên 6 làn xe.

5.6.3 Đường cong chuyển tiếp có thể là một đường cong clôtôit, đường cong parabol bậc 3, hoặc đường cong nhiều cung tròn.

5.7 Dốc dọc

5.7.1 Tuỳ theo cấp thiết kế của đường, độ dốc dọc tối đa được quy định trong Bảng 15. Khi gặp khó khăn có thể tăng thêm lên 1 % nhưng độ dốc dọc lớn nhất không vượt quá 11%.

Đường nằm trên cao độ 2000 m so với mực nước biển không được làm dốc quá 8 %.

5.7.2 Đường đi qua khu dân cư, không nên làm dốc dọc quá 4 %.

5.7.3 Dốc dọc trong hầm không lớn hơn 4 % và không nhỏ hơn 0,3 %.

5.7.4 Trong đường đào, độ dốc dọc tối thiểu là 0,5 % (khi khó khăn là 0,3 % và đoạn dốc này không kéo dài quá 50 m).

Bảng 15 - Độ dốc dọc lớn nhất của các cấp thiết kế của đường

Cấp thiết kế

I

II

III

IV

V

VI

Địa hình

Đồng bằng

Đồng bằng

Đồng bằng, đồi

Núi

Đồng bằng, đồi

Núi

Đồng bằng, đồi

Núi

Đồng bằng, đồi

Núi

Độ dốc dọc lớn nhất, %

3

4

5

7

6

8

7

10

9

11

5.7.5 Chiều dài đoạn có dốc dọc không được quá dài, khi vượt quá quy định trong Bảng 16 phải có các đoạn chêm dốc 2,5 % và có chiều dài đủ bố trí đường cong đứng.

Bảng 16 - Chiều dài lớn nhất của dốc dọc

Kích thước tính bằng mét

Độ dốc dọc, %

Tốc độ thiết kế, Vtk, km/h`

20

30

40

60

80

100

120

4

1200

1100

1100

1000

900

800

-

5

1000

900

900

800

700

-

-

6

800

700

700

600

-

-

-

7

700

600

600

500

-

-

-

8

600

500

500

-

-

-

-

9

400

400

-

-

-

-

-

10 và 11

300

-

-

-

-

-

-

5.7.6 Chiều dài tối thiểu đoạn đổi dốc phải đủ để bố trí đường cong đứng và không nhỏ hơn các giá trị quy định ở Bảng 17.

Bảng 17 - Chiều dài tối thiểu đổi dốc

Tốc độ thiết kế, Vtk, km/h

120

100

80

60

40

30

20

Chiều dài tối thiểu đổi dốc, m

300

250

200

 (150)

150

 (100)

120

 (70)

100

 (60)

60

 (50)

chú thích: Các giá trị trong ngoặc áp dụng cho các đường cải tạo, nâng cấp khi khối lượng bù vênh mặt đường lớn.

5.7.7 Trong đường cong nằm có bán kính cong nhỏ, dốc dọc ghi trong Bảng 16 phải chiết giảm một lượng quy định trong Bảng 18.

Bảng 18 - Lượng chiết giảm dốc dọc trong đường cong nằm có bán kính nhỏ

Bán kính cong nằm, m

15 - 25

25 - 30

30 - 35

35 - 50

Dốc dọc phải chiết giảm, %

2,5

2

1,5

1

5.8 Đường cong đứng

5.8.1 Các chỗ đổi dốc trên mặt cắt dọc (lớn hơn 1 % khi tốc độ thiết kế ≥ 60 km/h, lớn hơn 2 % khi tốc độ thiết kế Bảng 19 - Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi và lõm

Tốc độ thiết kế, km/h

120

100

80

60

40

30

20

Bán kính đường cong đứng lồi, m

Tối thiểu giới hạn

Tối thiểu thông thường

11 000

17 000

6 000

10 000

4 000

5 000

2 500

4 000

700

1 000

400

600

200

200

Bán kính đường cong đứng lõm, m

Tối thiểu giới hạn

Tối thiểu thông thường

4 000

6 000

3 000

5 000

2 000

3 000

1 000

1 500

450

700

250

400

100

200

Chiều dài đường cong đứng tối thiểu, m

100

85

70

50

35

25

20

5.9 Đường cong con rắn

5.9.1 Rất hạn chế việc sử dụng đường cong con rắn, trừ khi phải triển tuyến trên địa hình vùng núi phức tạp.

5.9.2 Chỉ tiêu kỹ thuật tại các chỗ quay đầu xe trong đường cong con rắn, xem Bảng 20.

Bảng 20 - Chỉ tiêu kỹ thuật các chỗ quay đầu xe trong đường cong con rắn

Tốc độ thiết kế, Vtk, km/h

60

40

30

20

Tốc độ thiết kế quay đầu xe, km/h

25

20

20

20

Bán kính cong nằm tối thiểu, m

20

15

Độ dốc siêu cao lớn nhất, %

6

6

Độ mở rộng phần xe chạy 2 làn xe, m

2,5

3,0

Dốc dọc lớn nhất chỗ quay đầu xe, %

5,0

5,5

6 Sự phối hợp các yếu tố của tuyến

6.1 Sự phối hợp các yếu tố của tuyến nhằm:

– tạo một tầm nhìn tốt, cung cấp đầy đủ thông tin cho người lái xe để kịp thời xử trí các tình huống;

– tạo tâm lý tin cậy, thoải mái để người lái có một môi trường làm việc tốt, ít mệt nhọc và có hiệu suất cao;

– tránh các chỗ khuất, các nơi gây ảo giác làm người lái phân tâm, xử lý không đúng;

– tạo một công trình phù hợp cảnh quan, góp phần nâng cao vẻ đẹp của khu vực đặt tuyến.

6.2 Các quy định trong điều 6.1 bắt buộc thực hiện đối với các đường có tốc độ thiết kế trên 80 km/h, khuyến khích thực hiện với đường có tốc độ thiết kế trên 60km/h và là định hướng cho đường các cấp khác.

6.3 khi thiết kế phải là ý thức thường trực của người thiết kế và trên thực tế là không đội giá xây dựng lên nhiều. Khi phí tổn gia tăng, phải xét hiệu quả vốn đầu tư.

Xem thêm: Bán Đất Hà Nội Dưới 1 Tỷ Tháng 04/2021, Mua Bán Nhà Cấp 4 Hà Nội Dưới 1 Tỷ Tháng 04/2021

6.4 Các yếu tố trên bình đồ

6.4.1 Trên bình đồ, tuyến đi nhiều đường cong bán kính lớn tốt hơn là đi đoạn thẳng dài chêm bằng các đường cong ngắn, tuyến đi lợi dụng địa hình (men bìa rừng, ven đồi, đi theo sông) tốt hơn là đi cắt, phải làm các công trình đặc biệt (tường chắn, cầu cạn...).

6.4.2 Góc chuyển hướng nhỏ phải